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比亞迪銷量下滑背后 是整個新能源汽車市場的走弱

2020-01-10 13:59:52 來源:億歐網 點擊:592

【大比特導讀】1月7日,特斯拉在上海超級工廠慶祝了Model 3的首次交付,并宣布最早將于2021年開始在中國生產Model Y。在發布會上,特斯拉汽車創始人、CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)甚至興奮地跳起舞來。

特斯拉強勢來襲,新能源汽車市場惡戰在即。

1月7日,特斯拉在上海超級工廠慶祝了Model 3的首次交付,并宣布最早將于2021年開始在中國生產Model Y。在發布會上,特斯拉汽車創始人、CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)甚至興奮地跳起舞來。

一邊是特斯拉的春風得意,另一邊,特斯拉的老對手比亞迪卻稍顯落寞。

新能源汽車

2019年10月份,比亞迪新能源汽車累計銷量被特斯拉反超,丟了第一“寶座”。比亞迪交出的2019年汽車銷量成績單,可能也無法讓所有股東滿意。

記者根據比亞迪汽車月度銷量統計,2019年,比亞迪新能源汽車銷量22.95萬輛,汽車總銷量46.14萬輛。不管是新能源汽車銷量還是總銷量,都距比亞迪年初制定的目標銷量尚遠,僅完成約三分之二。

更尷尬的是,作為國內新能源汽車的“領頭羊”,高舉新能源大旗的比亞迪,2019年下半年以來,銷量不得不靠傳統燃油汽車“搭救”。

比亞迪銷量下滑背后,是整個新能源汽車市場的走弱。

補貼退坡后,新能源車企不得不思考“過冬”之策。比亞迪尚有燃油汽車做救兵,在比亞迪之外,還有更多新能源車企在掙扎。它們的冬天從2019年7月補貼退坡開始,但遠還沒到結束的時候。

1、特斯拉反超

談起比亞迪,不得不說到它的老對手特斯拉。

2003年,不甘心只造電池的比亞迪,通過收購西安秦川汽車有限公司進入汽車制造業。同年,大洋彼岸的美國硅谷,特斯拉成立了。

兩家公司看上了同一塊“蛋糕”——新能源汽車。為了這塊蛋糕,兩家公司掌門人還不時隔空打打口水戰。

2013年,特斯拉以迅雷不及掩耳之勢火遍全球,成為新能源汽車新貴。

在2013年6月7日舉辦的股東大會上,比亞迪創始人、董事長兼總裁王傳福自信地表示:“家庭消費一旦啟動,比亞迪‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”

隨后,特斯拉汽車創始人、CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)回應稱:“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

但無論如何,兩家公司你追我趕的競爭還是開始了。

2015年以前,電動車市場可以說還是特斯拉的天下。

不過,自2015年起,受益于我國電動車市場迅速擴張,相對售價較低的比亞迪電動車,銷量反超特斯拉,問鼎全球新能源汽車銷量冠軍,并持續領先多年。

情況在2019年10月再次扭轉。

根據美國數據專家凱文·魯克(Kevin Rooke)統計的數據,到2019年10月,特斯拉累計售出電動汽車807954輛,超過比亞迪歷史累計銷量787150輛。二者之間銷量差距約為2.08萬輛。

銷量差距雖然不是很大,但在外界看來,這樣的結果未免有些不太合常理。畢竟特斯拉主攻高端市場,比亞迪主攻中低端市場。一般而言,低價更容易打開市場。

文鳳汽車創始人、汽車行業資深分析師張志勇對記者分析道,導致這一結果的原因有二:

“第一,去掉低速電動車市場以后,整個新能源汽車市場的力量其實更多來自高端消費人群。第二,目前整個市場的地方保護主義,可能阻礙了比亞迪或類似比亞迪這樣產品力比較強的企業在全國范圍的有效擴張。”

2、銷量之困

2018年,中國連續增長28年的汽車市場出現了首次下滑,低迷入冬。寒冬比想象中更漫長,原本勢頭還算不錯的新能源汽車,2019年同樣面臨銷量下滑的困境。

中國汽車工業協會公告顯示,截至11月底,新能源汽車銷量繼續下降,已連續5個月同比下滑,累計產銷量同比僅實現微弱增長,全年或呈現負增長。

在中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權看來,新能源汽車銷量下滑有著多方面原因。

“一方面,目前新能源汽車本身的價格比較高,推出的車型價格在十幾萬元、二十幾萬元不等,豪華車型價格在40多萬元。但現在補貼沒有了,對乘用車的打擊比較大。另一方面,我國的充電設施還不夠完善,雖然目前監管層在大力推廣充電設施建設,但整個比例還不夠。所以,類似蔚來汽車、小鵬汽車這樣的車企也在想辦法自建充電樁。另外,一些大的政策變動也會對銷量造成一定的影響。”

曾丕權進一步對記者表示,“歸根結底,根本原因還是在于消費者心態。現在很多新能源汽車品牌發展起來,但to B端市場的話,只有網約車能消化這么大量,最大的還是to C端的消費者。可能消費者對新能源汽車沒有信心。”

張志勇認為,新能源汽車銷量的下滑是非常正常的情況。

“過去新能源汽車的一些銷量,可能有通過夸大銷量套取補貼的嫌疑,在補貼機制越來越嚴格的情況下,這部分水分可能會越來越小。另外,包括出租車公司、共享公司、公交系統等集團客戶的需求,在過去可能是支撐新能源汽車增長的一個非常大的動力,但這部分市場規模是一個固定規模,當這個市場逐漸飽和、而私人消費市場還不能快速增長來填補這塊空白的時候,新能源汽車銷量可能慢慢就會出現增速下滑或者負增長的情況。”

“此外,整個汽車市場不景氣,也會對新能源汽車市場有一些大的影響。”張志勇告訴記者。

大趨勢下,比亞迪無法獨善其身。

2019年年初,比亞迪樂觀定下65萬輛的年銷售目標,其中新能源汽車銷量目標30萬輛。7月,王傳福在2019世界新能源汽車大會上稱,今年(2019年)比亞迪新能源車銷量將實現70%-80%的增速。

按比亞迪2018年新能源汽車銷量24.78萬輛計算,比亞迪2019年新能源汽車至少要賣出42萬輛才能達成王傳福年中制定的目標。

2019年已經過去,王傳福的期望落空。

記者根據比亞迪汽車月度銷量統計,截至2019年底,比亞迪新能源汽車銷量共計22.95萬輛,同比下降7.39%,完成年初目標的76.50%,按年中目標算,則只完成約一半;汽車總銷量46.14萬輛,同比下降11.39%,只完成年初既定目標約三分之二。

2019年以來,比亞迪汽車單月銷量增速逐步放緩。自7月以來, 比亞迪汽車合計銷量、新能源汽車同比增長率都呈現負增長狀態。

銷量下滑,業績同樣不佳。2019年第三季度,比亞迪實現營收316.38億元,同比下滑9.17%;歸屬于上市公司股東的凈利潤1.2億元,同比下滑88.58%。

更為尷尬的是,王傳福曾多次在公開場合倡議禁售燃油車、推行電動車,但在新能源汽車銷量走下坡路后,長期負增長狀態下的燃油汽車,反而翻身成了推動比亞迪汽車銷量增長的主力。

記者以投資者身份致電比亞迪投資者關系部,詢問比亞迪如何應對新能源汽車銷量下滑這一狀況,該部門的工作人員表示,公司會從輕量化和集成化方面降低整個成本、提高效率,并對產品的性能進行再優化。

“2020年我們會有兩款產品推出,其中,新車型‘漢’是比較高端的車型,用來提高品牌力。和它一起推出的還有新型的磷酸鐵鋰電池,成本比較低,優化以后更適合用在乘用車上面。”

此外他表示,比亞迪燃油車銷量增長原因從產品結構上講,主要是“宋”系列燃油版賣得很好。

“燃油車相對來說是較為成熟的市場,燃油車銷量的增加,可以看出市場對我們公司一些車型品牌的認可度在加深。”

3、鹿死誰手?

一直以來,比亞迪就是公認的“補貼大戶”。

東方財富Choice數據顯示,自2011年上市到2019年9月底,比亞迪獲政府補助總額約為80.1億元。

比亞迪又將有補貼到手。

2019年12月10日,工信部發布的《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》顯示,2018年新能源汽車補助資金共計137.78億元。

其中,比亞迪一家獲得的補助資金最多。據記者統計,比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司及其長沙、杭州分公司合計獲得補貼共計36.33億元,占總數的26.37%。

比亞迪業績對政府補助存在一定依賴。以2019年第三季度財報為例,在扣除非經常性損益后,比亞迪三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤由盈利轉為虧損,為-1.53億元。

如今,補貼退坡對新能源汽車銷量的不良影響已經顯現,包括比亞迪、“造車新勢力”等大批車企銷量遭到打擊。

曾丕權對記者表示,“新能源車企以前靠補貼輸血,而補貼退坡‘斷奶’后,只能靠市場、靠消費者,肯定會有很大影響。”

“打鐵還需自身硬。車企需要有自己的研發、重視自我創新,注重產品專利,必須朝智能化的方向走。另外,市場戰略也需要調整,直接to C端的消費者,讓消費者滿意。”曾丕權建議。

張志勇同樣認為,補貼退坡對整個新能源汽車行業來講,影響非常大。但具體到企業,不盡相同。

“比如規模大的汽車企業,原來產銷規模也比較大,它的規模效應可能就比較強,那么就可能更能夠承擔比較低的價格。但對于更多的新能源汽車企業來說,包括一些剛起步造新能源車的傳統汽車企業來講,壓力可能就會比較大。”

張志勇進一步對記者分析道:“目前來看,比亞迪應該是受影響最小的,或者說在這樣一種新能源汽車市場的波動當中,比亞迪應該是最有發展潛力的。因為它有核心技術,包括它的電池及其它一些技術都在自己手里,另外它的磷酸鐵鋰電池的成本還是比較低的。一旦整個的補貼機制完全退出以后,可能反而會讓比亞迪對其它新能源汽車企業的相對優勢更加突出。”

這一邊,補貼退坡的內憂未解;另一邊,外患已至。寒冬之下,監管層進一步推動汽車產業的對外開放,積極引入外資,宣告中國汽車市場進入完全的市場化階段。

越來越多外資企業瞄準了中國新能源汽車市場,包括豐田、大眾等車企都公布了自己的中國市場新能源汽車計劃。

比亞迪的老對手特斯拉更是如魚得水,在上海建立超級工廠,成為放寬汽車行業外資股比限制后我國第一家外商獨資車企,并獲得補貼。

特斯拉還打起了降價促銷牌,將中國制造Model3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元,再減去中國新能源補貼后,售價為29.9萬元。

資金、技術實力雄厚的外資進場,新能源車市場勢必又是一場腥風血雨。

在曾丕權看來,外資的進入有利于形成一個公平公正的市場競爭環境。未來,新能源汽車市場可能會出現兩極分化,不能量產的企業將面臨倒閉,并會慢慢跑出寡頭型企業。

新能源補貼退坡政策,猶如照妖鏡讓一些車企現出了原型。伴隨著外資的入場,攪動風云的“鯰魚”也已放入池中。后補貼時代,就像正在坡起的汽車撤去外力,倘若內力不足,則會倒退滑坡。

車行至此,在內憂外患的當下,新能源車企們將如何過冬?各憑本事,加強實力,是唯一路徑。

 

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